Slik har norske brønnbåtredere forsynt seg av det chilenske fraktmarkedet

Krysseierskap, stråmenn, bekvemmelighetsflagg. Det er lange tradisjoner for tilpasninger for å øke inntjeningen i norsk skipsfart – ikke minst under fjerne himmelstrøk. Norske brønnbåtredere tilpasser seg også.

Den siste uken har iLaks rapportert hvordan de norske brønnbåtrederne Roger Halsebakk, Odd Einar Sandøy og Sverre Taknes har organisert seg for å kunne utøve eierkontroll over en raskt økende brønnbåtflåte i Chile. Som verdens nest største lakseprodusent, er Chile et særs attraktivt land å drive laksefrakt i.

Haken er at landets lover ikke gir utlendinger anledning til å kontrollere rederier som er i kystnær frakt i Chile.

De norske rederne har angrepet denne utfordringen på forskjellig vis. 

Les også: Norske brønnbåtrivaler spiller høyt i Chile

Krysseie
Odd Einar Sandøy er eneeier av det som, målt etter omsetning, er verdens største brønnbåtrederi, Rostein. Han har nøyd seg, på privat hånd, med en 22 prosents aksjepost og minoritetseierskap i det chilenske brønnbåtrederiet Naviera Orca.

Sverre Taknes er toppsjef og nest største eier i Aquaship, kristiansundrederiet som er kontrollert av det amerikanske private equity-fondet AMERRA. Aquaship har konstruert et kreativt krysseie mellom flere selskaper i Chile for å sikre seg kontrollen over tre datterselskaper i dette segmentet.

Sølvtrans-topp Roger Halsebakk har latt sin direktør for datterselskapet Sølvtrans Chile, Victor Vargas Vega, kjøpe 51 prosent av selskapet for skarve 130.000 dollar. Sølvtrans Chile eier og driver fem brønnbåter.

Les også: Her er mannen som skal ha kjøpt eierkontroll over fem Sølvtrans-båter – for kun 130.000 dollar

Kupp?
I det sistnevnte tilfellet synes Vargas Vega å ha gjort et historisk shippingkupp, ved å kjøpe halvparten av et rederi med en flåte med en bruttoverdi på henimot en milliard kroner. Eller så er han utelukkende en stråmann for morselskapet i Norge.

Naviera Orcas daglige leder, Ezequias Alliende, bestrider lovligheten i konkurrenentene Sølvtrans og Aquaship fremgangsmåter i Chile. Derfor pågår det for tiden flere rettsaker i dette sakskomplekset.

Store Norske Leksikon definerer stråmann på følgende vis: «stedfortreder, særlig person som påtar seg det formelle ansvar for en (ofte tvilsom) transaksjon, spekulasjon eller lignende.»

Rollen som stråmann lar seg forklare med et blikk på historikken til en av Norges største redere, Anders Jahre:

«I toppen av flaggstangen, ved inngangspartiet til den hvitkalkede herregården, vaiet en vimpel i blått og gult. Anders Jahre hadde kjøpt det 300 år gamle storgodset Ousbyholm i Skåne. Fra jaktmarkene rundt slottet kunne rederen forsyne Kosmos’ generalforsamling-middager med fasaner. Som alle fyrstelige, måtte han holde seg med eget reservat, hvor han kunne jakte sammen med slottsnabo og skipsmegler Jørgen Lorentzen. Men det var ikke bare fasaner svenskene kunne hjelpe ham med. Nøytrale Sverige skulle i løpet av krigens gang vise seg å bli svært viktig for den ambisiøse vestfoldrederen,» heter det i boken «Den siste olje» utgitt av Octavian Forlag.

Partnerskap
«Han var en tilhenger av partnerskap i forretninger. Sammen med Lorentzen og Gustav Bull, stiftet Jahre utover 30-tallet en rekke rederier. Tvillingselskapene Kosmos og Kosmos II (som ble fusjonert etter krigen) kontraherte også egne tankbåter. Ved krigsutbruddet var Jahre medeier i åtte tankskip, fordelt på flere rederier. Et av disse rederiene, Pankos (en navnekombinasjon av Panama/Kosmos) Operating Company, eide den krigsskadde tankeren Janko, som ved det tyske overfallet lå i dokk i Amsterdam. Rederiet var kontrollert av Jahre og Lorentzen. I begynnelsen av mai 1940 overdro Jahre aksjene i Pankos til sin svenske venn, stråmann og skipsmegler Gösta Dalman, mot et gjeldsbrev på 105.000 dollar – sammen med en opsjon på å kjøpe samtlige aksjer til parikurs tilbake etter krigen. Opsjonsavtalen ble ordnet av Jørgen Lorentzen dagen etter Tysklands invasjon av Norge, i Sverige. Hensikten var å hindre tyskerne å beslaglegge Janko.»

Paraply
«Pankos skulle bli storkunde ved Götaverken (skipsverft i Gøteborg – red. anm.). Fraktratene hadde steget til værs. Krigskonjunkturens saftige kontantstrøm ble brukt til å kontrahere flere tankbåter ved svenske verft. I kraft av sin nøytralitet kunne Sverige bygge skip under krigen, og var unntatt de særnorske kontraheringsbegrensninger i årene etter. Pankos mottok 920.000 dollar fra Nortraship for krigsinnsatsen. Jahre omgikk de norske finansieringsvanskene – og valutajegerne i Handelsdepartementet – etter krigen,» heter det videre i boken.

«Deler av flåteekspansjonen under Dalmans paraply ble finansiert av lån fra Spermacet (et annet Jahre-selskap – red. anm.). Skulle en vokse, måtte det skje under fremmed flagg. Drevet av vare- og valutaknapphet, sørget regjeringen Gerhardsen for et stadig trangere nåløye for å bygge nye skip etter krigen. Dette utviklet seg til et vedtak som innførte full kontraheringsstopp for nye skip i januar 1949.»

Filial
Den utstrakte bruken av stråmann var sentral i oppbyggingen av Anders Jahres skjulte utenlandsformue. Jahre skulle i løpet av 50-årene bli Nordens største tankreder, med en flåte på 350.000 tonn.

Har norske brønnbåtredere lært av den gamle shipping-maestro? Og er chilensk selskapslovgivning tilstrekkelig til å stoppe landets brønnbåtnæring fra å bli en norsk filial?

Det er blant problemstillingene som nå ettergås i chilenske rettsaler.