Det er i hvert fall tanken til Havyard i Leirvik. Med en slunken ordrebok ser verftet ytterst i Sognefjorden mot nye markeder i tillegg til nybygg.
– Det ligger en hel masse ubrukt tonnasje rundt omkring i norske fjorder. På en eller annen måte må disse båtene i sving igjen, sier Trygve Solaas, viseadministrerende direktør i Havyard Ship Technology.
Verftet i Hyllestad kommune er to isbrytende offshore-fartøy og en brønnbåt fra å ha tom ordrebok.
Men det ønsker Solaas å gjøre noe med.
Cirka 100 millioner kroner
Av drøyt 100 norske offshore-skip i opplag, er godt over halvparten supply-skip.
I et offshore-marked i dyp krise, er det ikke bruk for dem. Men i det kokende sjømatmarkedet, kan situasjonen være motsatt.
FAKTA
Havyard Ship Technology
- Brødrene Løland fra Leirvik i Hyllestad kommune ytterst i Sognefjorden, bygde den første slipen i 1928.
- Etter at Fylkesbaatene, Kleven-familien og Kværner hadde vært inne på eiersiden, overtok Per Sævik verftet rundt årtusenskiftet.
- De siste årene under Kværner skjedde dreiningen mot offshore.
- Under Sævik-familiens Havyard er det så godt som utelukkende offshore-skip som er blitt bygget de siste 16 årene.
- Frem til 2005 bygde de en hel del UT-design, utviklet av Ulstein og solgt til Rolls Royce i 1999.
- Men så begynte Havyard å tegne sine egne båter.
- Siden 2008 har de omtrent utelukkende bygget egne design.
- Vil nå i tillegg til nybygg konsentrere seg om ombygginger og vedlikehold.
Lakseprisen er rekordhøy, og norske oppdrettere kan omtrent ikke få fraktet nok laks fra mærene til slakteriene.
– Vi har regnet på det, og ser for oss at vi kan bygge et standard forsyningsskip om til en godt spekket brønnbåt på oppunder 2000 kubikk for cirka 100 millioner kroner, sier Solaas.
Det siste brønnbåt-nybygget deres hadde en kapasitet på 3500 kubikk, og en prislapp på omkring 300 millioner kroner.
– Jeg skal ikke stå her og si at dette blir bedre enn et skip som er bygget og optimalisert som en brønnbåt, det skjønner alle. Men vi tror at hvis billetten inn, med en båt som ligger i opplag, er riktig, kan du få et godt produkt til en god pris.
Sikker på kalkylene
Siden årtusenskiftet og fram til 2014 er det hovedsakelig levert offshore-skip fra verftet.
Trygve Solaas ved broen på det som blir det tredje søsterskipet til det russiske rederiet Femco. Foto: Gerhard Flaaten
– Men for tre års tid siden begynte vi å svinge oss mot fiskebåter og brønnbåt og vindmølle service-skip.
Det har gitt dyrekjøpte erfaringer. Solaas har brent seg på å tre inn i nye segmenter før.
Det første vindmølle support-skipet til Esvagt ble et tapsprosjekt for rederiet. Det gjorde også den første brønnbåten.
– Prototyper i nye segment er alltid krevende, og vi har tapt mye penger i omstillingsfasen. Men vi har også lært mye, og satser knallhardt på at vi skal hente inn igjen det tapte.
Med på laget er MMC, som er eid av Havyard og lager håndterings- og kjølesystemer for både villfisk og oppdrettsfisk.
– Alt det som går på fiskehåndtering har vi sett på sammen med dem. Stort sikrere enn vi er nå, blir vi ikke før vi prøver, sier han.
Forsyningsskip egner seg godt
Solaas er ikke alene om å tenke i disse baner. Under Hordaland på Børs åpnet Marine Harvest-rederiet DESS Aquaculture Shipping for nettopp å konvertere gamle supplybåter til oppdrettsnæringen.
Mange mener at prisen på et ferdig bygget forsyningsfartøy er kunstig høy.
Foreløpig har vi ikke sett brannsalg av yngre, norsk offshore-tonnasje, men det har vært tendenser til at det er mulig å få tak i billige skip.
Men hvis prisene faller, vil det bli mer attraktivt å kjøpe forsyningsskip for å bygge dem om, mener Solaas.
– Ombygginger vil tvinge seg frem, og jeg tror vi vil se mer av det framover, sier han.
– Knallhard konkurranse
Da er ikke Havyard de eneste som kan gjøre en slik ombyggingsjobb:
– Det er knallhard konkurranse i reparasjons- og ombyggingsmarkedet, og de mindre verftene er gode og kostnadseffektive. Vi har en større administrasjon, sammenlignet med små-verftene. Men vår fordel er at vi sitter på veldig mye kompetanse i Havyard-konsernet. Vi kan gjøre alt, fra de minste til de virkelig store jobbene, sier han.
– Jeg tror det kan bli stort. En stor ombygging kan nærme seg et nybygg i antall arbeidstimer, sier Solaas.
