Fremveksten av større og mer effektive brønnbåter følger samme utvikling som stortank.
Verftseier Christen Christensen ville satse. Sammen med grosserer Thor Dahl ombygget han dampskipet «Admiralen» til verdens første flytende hvalkokeri i 1903. Det var en flytende fabrikk. Etter to sesonger ved Spitsbergen, sendte de «Admiralen» og to hvalbåter til Falklandsøyene og Sør-Shetland. Flotiljen møtte usedvanlig kulde og mye is seinhøsten 1905. Båtene var ikke isforsterket. Men mannskapet så mye hval, og de var lette å fange.
«Den var spak nærmest nysgjerrig», heter det Aktieselskapet Ørnens beretning.
De gikk tilbake til Falklandsøyene i et vær som var «meget ugunstig med forrykende stormer» med en fangst på 183 hval og 4.200 fat hvalolje. Resultatet ble et magert overskudd. De rustet ut ny ekspedisjon samme høst. «Admiralen» tok 336 hval, en dobling, den andre sesongen.
Frakteskuter
Det var nybrottsarbeid. Det var det også da laksevågfirmaet Johan Lærum & Co våren 1968 hentet settefisk i Tveitevågen på Askøy. Året etter var oppdrettsatsingen til Johan Lærum & Co navn lagt inn i et nytt joint venture, 50/50 eid sammen med Norsk Hydro. Selskapet ble døpt Mowi.
– Fisken ble sendt i båt til Flogøy. Det var frakteskuter som fraktet levende sei og sild. Brønnbåten var 12 meter lang, og en kunne nesten ikke se den fra kaien, har Hans Øyvind Svensvik, leder for Mowis stamfiskavdeling i Tveitevågen, tidligere uttalt til iLaks.
Oppdrettsnæringen skulle snart industrialiseres. Også hvalfangsten hadde fulgt det mønsteret.
«Kjære Chr. Fredrik. Jeg akter nu å bygge et nytt kokeri 20 000-25 000 tonns damp- eller dieseldrevet med størst mulig kokekapasitet og et kokeriarrangement, som du finner mest fordelaktig. Hilsen Anders. PS: Jeg skal også ha 7-8 hvalbåter. Sett deg i forbindelse med Smiths Dock. Det haster…»
Anders Jahre skrev brevet til ingeniør Chr. Fred. Christensen i Newcastle. Bestillingen gikk til Belfast-verftet Workman, Clark and Company i januar 1928. Nå var det på tide å satse skikkelig. I oktober samme år ble aksjeselskapet Kosmos etablert med finansiell støtte fra De-No-Fa, Fred. Olsen, AP Møller i København og Lazard Brothers i London. Emisjonen på 1,85 millioner kroner var den største i bransjen noen gang. Snart reiste den veldige skipskroppen seg på verftet i den nord-irske hovedstaden. Det flytende kokeriet «Kosmos» var et vidunder. Skipet hadde eget rekognoseringsfly om bord, og var først ute med å ta i bruk ekkolodd. Med en lasteevne på 22.500 tonn, var hun ikke bare det største flytende kokeriet verden hadde sett. Hun var også verdens største tankskip. Byggesummen for «Kosmos» var 275.000 pund, ekskludert kokemateriell. «Kosmos» skuffet ikke. Sammen med syv hvalbåter, produserte kolossen 119.400 fat hvalolje i sin første sesong. Over 1.000 blåhval ble skutt, flenset og kokt. Produksjonskostnadene per fat på «Kosmos» var nær halvparten av den gjennomsnittlige norske ekspedisjon. Rederiet bokførte et overskudd på 3,8 millioner kroner. Etter to sesonger var selskapet gjeldfritt. Og aksjonærene hadde fått 40 prosent utbytte.
Verdens største
Industrialiseringen har beveget seg fremover, med mange historiske paralleller, til lakseoppdrett. Vinteren 1995 bygget rederiet Laksetransport på Kråkvåg verdens største brønnbåt. «Caroline» kunne laste 70 tonn levende fisk – dobbelt så mye som konkurrerende brønnbåter. Reder Paul Martin Grøntvedt hadde bladd opp 15 millioner kroner. Byggejobben ble utført i samarbeid mellom to møreverft, Sletta og Vågland.
«Kosmos» hadde vært et kombinert hvalkokeri og oljetankskip, i likhet med mange andre. Nettopp dette gjorde at veien var kort til ren og opportunistisk oljefrakt for hvalredere som Jahre, Rasmussen, Christensen og Dekke Næss. Dette var særlig lukrativt under andre verdenskrig. De alliertes umettelige oljebehov og frakt over verdenshavene etterspurte store og hurtigående tankskip. «Kosmos» var blant dem som gikk i fart for de allierte – frem til høsten 1940, da skipet ble senket, med 106.000 tonn olje i tankene, av den tyske hjelpekrysseren «Thor». Men gjenoppbyggingen etter andre verdenskrig stilte krav til både flere og større tankskip. Stengingen av Suez-kanalen, i 1956, medførte at olje måtte fraktes over vesentlig lengre avstander. Tankflåtens kapasitet ble sprengt. Dette krevde mye større tankskip. I 1958 bygget den amerikanske rederen Daniel K. Ludwig det første tankskip over 100.000 tonn.
Klingende mynt
Trenden med større og større skip gjaldt også i brønnbåtsegmentet. Dette var spesialfrakt. Større lastevolum ga lavere fraktkostnader per fisk. Det ga kostnadsbesparelser for kundene, lakseoppdretterne, og klingende mynt i kassen for rederiene. Samtidig økte lakseproduksjonen globalt, og fisken ble oppdrettet i stadig større merder. Det krevde et helt annet verktøy enn tidligere. I 2007 kunne harøyrederiet Rostein ta leveranse av den 66 meter lange «Ro Master». Utstyrt med to brønner, med en samlet lastekapasitet på 2.800 kubikkmeter, var den ubestridt verdens største brønnbåt.
Tilbake til tankmarkedet. Krigene i Midt-Østen, i 1967 og 1973, stengte Suez-kanalen på ny – over lengre perioder. Det favoriserte svært store tankskip, såkalte Very Large Crude Carriers (VLCC). Jahre og en annen hvalfanger, grekeren Aristoteles Onassis, var blant dem som bygget VLCC’er. Det gjorde også andre storredere, som Stavros Niarchos, Sigvald Bergesen og Hilmar Reksten. Vinteren 1972/73 hadde Reksten tatt i mot tre nybygde VLCC’er, på 290.000 tonn hver. Han hadde nå kjøpt et industriareal på Hanøytangen på Askøy, ikke så langt unna Tveitevågen, hvor han ville bygge tankskip opp mot 800.000 tonn.
9. januar 2019 ble «Ronja Storm» sjøsatt. Sølvtrans’ nye flaggskip var 116 meter langt og hadde kostet 500 millioner kroner å bygge. Reder Roger Halsebakk hadde forlengst forhandlet frem og signert en langtidsavtale med australske Huon Aquaculture for nybygget. Verdens største brønnbåt skulle frakte fisk på Tasmania, på andre siden av jordkloden.
Seint til festen
I kjølvannet av oktoberkrigen, under Yom Kippur i 1973, skrudde OPEC-landene igjen oljekranene. Oljeprisen ble tredoblet. Fraktvolumet krympet inn. Etterspørselen sank. Kombinert med en overkontrahering av skip, ble effekten dramatisk. Nybygde supertankere gikk rett i opplag. Skipsfartskrisen skulle prege både 70- og 80-tallet. Rederfesten var over.
I juli 2019 kunngjorde reder Helge Gåsø, i en sms til iLaks, at hans Frøy Rederi hadde kontrahert verdens største brønnbåt. Brønnbåten, som da foreløpig ikke var navngitt, ville bli 83,2 meter lang og få en bredde på hele 30,9 meter. Den nye brønnbåten til Frøy får plass til 7.500 kubikkmeter vann i tankene. Den er dermed hakket større enn det som er verdens største brønnbåt i dag, «Ronja Storm», som har plass til 7.450 kubikkmeter vann.
Gåsøs nybygg var fortsatt ikke levert da rederiet Seistar fra Torangsvåg like før jul 2020 meldte at de har kontrahert to nye brønnbåter, på henholdsvis 2.200 og 8.000 kubikkmeter i lastevolum. Det betyr en dødvekt på 12.000 tonn, som da blir verdens største av sitt slag. Begge fartøyene skal bygges ved Cemre Marin Endüstri i Tyrkia, og skal leveres fra verftet i 2022/2023.
I 1979 ble «Knock Nevis» bygget ved Sumitomos verft i Yokosuka, Japan. Det var en ULCC, Ultra Large Crude Carrier. Skipet hadde en lastekapasitet på 564.763 tonn. Men den kom for seint til festen. Giganttankeren skulle senere skifte navn til «Jahre Viking», og ble hugget opp i 2009.
Kilder:
«Den siste olje», Octavian Forlag 2019
Wikipedia
