Mangelfull sikkerhet og feil utstyr bidro til at arbeidsbåten “Maya” forliste

Statens havarikommisjon har konkludert med at manglende sikkerhetsrutiner og feil bruk av slepeutstyr bidro til at arbeidsbåten “Maya” sank ved Karmøy.

Saken er oppdatert med uttalelse fra rederiet Karmsund Shipping.

Oppdrettskatamaranen “Maya” gikk ned vest for Karmøy for nesten nøyaktig ett år siden – 15. februar 2024.

Nå har Statens havarikommisjon publisert sin rapport om forliset. Det skriver NRK.

Røk to ganger
Arbeidsbåten sank etter at det ble slått hull i skroget i forbindelse med et arbeid ute på sjøen, der “Maya” ble brukt som slepebåt.

Undersøkelsen avdekker at “Maya” brukte slepeutstyr som ikke var egnet for operasjonen, og at manglende sikkerhetsrutiner bidro til ulykken. Lastestroppene som ble benyttet, skal ha vært sertifisert for løft – ikke slep. Stroppene røk to ganger underveis.

Mannskapet hadde heller ikke fått nødvendig informasjon om slepets tekniske spesifikasjoner før oppdraget, ifølge rapporten.

Vanskelig å fjerne
Etter forliset lot ikke båten seg flytte bort fra bunnen utenfor Ferkingstad, til hodebry for  både lokale fiskere og rederiet Karmsund Shipping, som eier fartøyet.

Det ble gjort flere forsøk på å heve båten, uten hell. I desember opplyste rederiet til Haugesunds Avis at de hadde fått flyttet vraket ut av fiskefeltet og inn mot land, og at de har fått fjernet vrakdeler.

De fem personene som var ombord like før forliset ble reddet ut, og skal ikke ha blitt fysisk skadd. Ifølge opplysninger fra Karmsund Shipping var det et fartøy fra samme rederi som berget mannskapet.

“Mannskapet på begge våre fartøy viste godt sjømannskap og håndterte dette etter boken, som de gode sjøfolk de er,” kommenterer rederiet.

Rederiet peker på fire ting
Karmsund Shipping har sendt ut en pressemelding i forbindelse med Havarikommisjonens rapport. Her uttaler de at de tar den ene sikkerhetstilrådningen og kommisjonens innspill på største alvor.

“Sikker drift har høyeste prioritet i vår virksomhet. Vi har ansatt en egen HMS- og kvalitetsansvarlig og er godt i gang med å dobbeltsjekke at bruken av våre øvrige fartøy holder rederiets og bransjens høye krav til sikker drift,” skriver rederiet – som har gjort en egen, intern gjennomgang av ulykken. Basert på denne kommer de med innspill om en rekke forhold som de mener kan styrke sjøsikkerheten:

• “Sjøfartsdirektoratet har ikke gode nok rutiner for å oppdatere veiledere og rundskriv som legges ut på direktoratets nettside. Veiledning om slep ble aldri oppdatert med krav til slepekurs for skipper da dette ble et krav fra 01.01.2024. Havarikommisjonen har tatt dette opp med Sjøfartsdirektoratet. Det har blitt avdekket at direktoratet ikke har eller ikke har gode nok rutiner for dette. Vi vil følge opp og søke å få denne praksisen forbedret,” skriver rederiet.
• Videre skriver de at Barentswatch, som de ellers opplever som en pålitelig tjeneste hva gjelder bølgevarsler, noen ganger har betydelig kvalitetssvikt. “Foreløpige undersøkelser kan tyde på at dette skyldes en kommunikasjonssvikt mellom leverandør av bølgeinformasjon og Barentswatch. I vårt tilfelle var det vist 0,8-0,9 meter signifikant bølgehøyde i sanntid når det var rundt 2 meter signifikant bølgehøyde.”
• “Sjøfartsdirektoratet og andre relevante instanser har også en pedagogisk oppgave å ivareta når nye forskrifter og krav utformes. Dette har ikke kommet heldig ut ved utforming av de nye kravene til slepekompetanse. Vi vet at andre sentrale aktører i bransjen er opptatt av dette og vil støtte deres arbeid over Sjøfartsdirektoratet om dette.”
• Rederiet er for øvrig ikke helt enige med alt som står i Havarikommisjonens rapport, og skriver at dette blant annet gjelder deler av kommentarene om slepeutstyret som ble brukt i forkant av “Maya”-forliset.