Sjøfartsdirektoratet om grunnstøtingene: – Opererer mye i trange farvann

En rekke båter i oppdrettsnæringen har gått på grunn den siste tiden. Ifølge Sjøfartsdirektoratet kan det ha flere grunner.

Søndag 2. februar gikk Sølvtrans’ «Ronja Explorer» på grunn ved Klungset i Nærøysund kommune, før den raskt kom seg videre for egen maskin. Fra desember og til midten av januar har to arbeidsbåter og en brønnbåt fra Frøy, samt en fiskebåt, gått på grunn i nærheten av Hitra og Frøya. Like etter grunnstøtte en oljetanker ved Glasøya, vest for Namsos.

Det har med andre ord vært mange skjær i sjøen ved Trøndelag i det siste. I oktober gikk for øvrig Sølvtrans’ «Ronja Havsøy» på grunn – men i Nordland.

Marit Nilsen, kommunikasjonsrådgiver og samfunnskontakt i Sjøfartsdirektoratet, forklarer at en grunnstøting ofte oppstår i farvann med mange holmer og skjær – og nært land, der det er oppdrettsanlegg og aktivitet knyttet til disse.

Økt aktivitet og større båter
– Hvorfor har det vært så mange grunnstøtinger ved Trøndelag i det siste? Er dette et spesielt utfordrende område?

– Vi har ikke analysert grunnstøtingsdata ved Hitra/Frøya/Trøndelag, men aktivitet, antall fartøy, størrelse på fartøy og farvann spiller alle inn som faktorer her, opplyser Nilsen.

– Aktiviteten har nok også økt en del de siste årene, og eldre brønnbåter er gjerne erstattet av større brønnbåter som også stikker dypere i vannet. Fokus på næringen, og krav om sikkerhetsstyring, kan også ha medført at antall hendelser som rapporteres har økt. Mindre grunnstøtinger ble kanskje ikke rapportert inn til oss tidligere, sier hun.

Les også: Brønnbåt grunnstøtte i Nærøysund: – Må bare sørge for at det ikke skjer igjen

Menneskelige feil
Når det gjelder hvorfor båter går på grunn, er det visse ting som går igjen. Ifølge Sjøfartsdirektoratet er feilvurderinger eller feilhandlinger – altså menneskelig svikt – den mest registrerte, direkte årsaken. Bakenforliggende årsaker kan være manglende seilasplanlegging, utilstrekkelig vakthold på bro, eller for lite kunnskap om farvannet rundt en lokalitet.

– Mannskap om bord har mange arbeidsoppgaver, i tillegg er det ofte oppgaver som utføres samtidig. Fartøyene opererer mye i trange farvann, og det er utfordringer med skiftende vær- og vindforhold, med ekstremvær som påvirker driften av fartøy som har oppgaver tett opptil land, forklarer Nilsen.

Bekymret for antall hendelser
– Er Sjøfartsdirektoratet bekymret for dette?

– Sjøfartsdirektoratet og alle andre aktører i næringen er bekymret for antall hendelser og konsekvensen disse hendelsene kan medføre, for liv, helse, miljø og verdier. Dette er også grunnen til at vi stadig har et fokus på fartøygruppen, og gjør det vi kan for å hjelpe næringen til å bli bedre på sikkerhet. Ulykker og nestenulykker vil nok skje, men om vi lærer av hverandre og kan dele tiltak som virker, håper vi at antall og alvorsgrad i det som skjer går riktig vei, svarer Nilsen.

Når det gjelder bemanning og opplæring, viser Nilsen til kravene i §15 i skipssikkerhetsloven: Skip skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, med godt nok vakthold til å opprettholde sikker navigering og andre sikkerhets- og driftsfunksjoner. Alle fartøy skal ha en sikkerhetsmessig forsvarlig bemanning uavhengig av om det i bemanningsforskriften er gitt grenser på bruttotonnasje eller lengde.

Sjøfartsdirektoratet kan også sette en sikkerhetsbemanning, som er en minimumsbemanning. Så er rederiet ansvarlig for at driftsbemanningen, arbeidsforholdene og opplæringen er tilstrekkelig. Ifølge Nilsen ivaretas mye av dette gjennom et sikkerhetsstyringssystem som setter krav til driften av fartøy og opplæring.

Slik er utviklingen
Sjøfartsdirektoratet har ikke en egen kategori for fartøy i oppdrettsnæringen, men disse faller som regel inn under kategorien «mindre arbeidsbåter». Tallene under viser utviklingen i antall grunnstøtinger for brønnfartøy og mindre arbeidsbåter, siden 2020.

I 2023 meldte Kystverket at de så en trend med færre alvorlige ulykker, men flere mindre alvorlige navigasjonsulykker til sjøs. Arbeidsbåter, fôringsbåter og brønnbåter knyttet til oppdrettsnæringen bidro sterkt til økningen, og halvparten av alle navigasjonsulykker i 2022 skjedde i Midt-Norge.

Kravet til D6 ble innført i 2024, som følge av havarikommisjonsrapporters anbefalinger etter ulykker, der fokus har vært på manglende kompetanse om navigasjon og seilasplanlegging.

– Her håper vi at økt kompetanse på seilasplanlegging også skal vise igjen i statistikken, med en positiv trend i årene som kommer, sier Nilsen.

Hun forteller at Sjøfartsdirektoratet også jobber med en nullvisjon, som forhåpentligvis skal bidra til å gi en nedgang i antall ulykker til sjøs.