I debatten om Stad skipstunnel ser vi stadig fleire påstandar som ikkje held vatn.
Nikolai Astrup (H) sa nyleg at han vil «droppe skipstunnelen på Stad» fordi prosjektet «ikkje er samfunnsøkonomisk lønsamt» og at «vi må prioritere betre». Gunnar Stavrum i Nettavisen har gått endå lengre: «Eit hol i fjellet blir eit hol i hovudet», skreiv han, og hevda at «ingen kjem til å bruke tunnelen».
Når tryggleik, verdiskaping og føreseieleg transport for kystnæringar blir omtala som sløsing, seier det kanskje meir om haldningane i Oslo enn om prosjektet på Stad.
Fakta om Stad skipstunnel
Stad skipstunnel er planlagd som verdas første fullskala skipstunnel, gjennom Stadlandet. Formålet er å gje trygg og føreseieleg seglas forbi ei av Norges mest vêrharde kyststrekningar, der kryssande straumar, vind og bølger skaper driftsavbrot og auka risiko for ulukker.
Prosjektet er kvalitetssikra gjennom KS1 (2012) utført av Vista Analyse og Metier, KS2 (2018) av Atkins Norge og Oslo Economics, og ein oppdatert samfunnsøkonomisk analyse (2025) frå Kystverket, oversendt Samferdselsdepartementet 22. oktober i år.
Kystverket viser at dei prissette nytteverknadene no er over 2 milliardar kroner, mot 728 millionar i førre berekning. To forhold trekkjer særleg opp:
- Verdiskaping frå steinmassar og nye næringsareal, rekna til 1 166 millionar kroner.
- Spart ventetid for skip på 476 millionar kroner, berekna etter ny navigatørundersøking og vêrdata for Stadhavet.
- I tillegg kjem ikkje-prissette verknader som SINTEF Bedriftsutvikling alt i 2012 anslo til 75–100 millionar kroner årleg, fordelt på auka tryggleik, mindre venting og gevinstar for fiskeri, oppdrett og reiseliv. Dette talet ville nok vore betydeleg høgare om ein gjorde ei ny berekning no, 13 år seinare.
Når ei rekke analysar og vurderingar har dokumentert desse nytteverdiane, finst det ikkje dekning for å seie at tunnelen er «udokumentert», «sløsing» eller «utan etterspurnad».
Tryggleik og føreseieleg sjøtransport
Dei som seglar forbi Stad, veit kor krevjande det er. Kråkenes fyr, berre få mil unna, har flest stormdøgn i landet, ofte over 100 i året. Når sjøen står rett inn mot Stad, må fartøy som ventar, vente i snitt 41–47 timar, viser tal frå KS1-analysen.
Det finst ingen annan flaskehals i norsk infrastruktur som gjev to døgns ventetid og samstundes set liv og store verdiar i fare. Hadde vi hatt ein veg- eller jernbanestrekning med slike barrierar, hadde vi bygd ny veg eller tunnel for lengst. Kvifor skal vi ikkje gjere det på sjøen?
Støtta frå næringslivet og sjøtransporten er eintydig. Tidlegare i år gjekk over 500 bedrifter og verksemder frå heile kysten saman om eit felles næringslivsopprop, der dei peika på at Stad skipstunnel er «eit naudsynt tryggleikstiltak og eit framtidsretta grep for verdiskaping, grøn transport og sjøtryggleik».
I tillegg sende fleire sentrale bransje- og arbeidstakarorganisasjonar, mellom anna Norges Fiskarlag, Norsk Sjøoffisersforbund, Hurtigbåtforbundet, Kystrederiene, NHO Logistikk og Transport og LO, ei felles fråsegn der dei mellom anna skriv: «Stad skipstunnel er eit svært viktig infrastrukturprosjekt som vil gi trygg passasje under alle vêrforhold. Rundt 80 prosent av fraktefartøy, brønnbåtar, servicefartøy og rutegåande skip vil bruke tunnelen. Han vil ikkje berre redde liv, men gi føreseieleg drift året rundt og bidra til meir gods frå veg til sjø.»
Når både næringslivet, sjøfolka og arbeidstakarorganisasjonane står samla om dette, er det vanskeleg å forstå kvifor politikarar og kommentatorar i hovudstaden meiner dei veit betre.
Samfunnsnytte og rettferdig prioritering
Kritikarane viser til negativ netto nytte, men overser at det finst ei lang rekkje veg- og jernbaneprosjekt på Austlandet som kostar betydeleg meir, og har lågare samfunnsøkonomisk og tryggleiksmessig nytte enn Stad skipstunnel. Desse prosjekta blir likevel realiserte, med grunngjeving i trafikkflyt, kapasitet eller byutvikling. Sanninga er at det er nesten ingen infrastrukturprosjekt i Norge, verken på veg eller jernbane, som kan vise til positiv netto samfunnsøkonomisk nytte. Det betyr likevel ikkje at vi skal slutte å bygge ut infrastrukturen i landet.
Då må vi og kunne gjennomføre eit prosjekt som handlar om sjøtryggleik, beredskap og føreseieleg transport for næringslivet langs kysten, ein del av landet som altfor ofte blir gløymd i nasjonale prioriteringar.
Verdiskaping og arbeidsplassar
Tunnelen skapar dessutan direkte verdiskaping. I eit heilt unikt prosjekt i norsk samanheng, så nyttar Kystverket all massen i prosjektet til å realisere ny næringsverksemd i regionen rundt der tunnelen kjem. Ei oversikt frå ringverknadsprosjektet for Stad skipstunnel syner at det er eit potensiale til å realisere mellom 360 og 860 nye arbeidsplassar i regionen ved effektiv og framtidsretta bruk av massane. Dette gjev både ny aktivitet, auka verdiskaping og framtidige skatteinntekter til Staten.
Konklusjon
Det er lett å skrive spissformulerte kronikkar om «ulønsame hol i fjellet». Det er vanskelegare å sjå realitetane for dei som faktisk seglar der, og for eit næringsliv som taper millionar på venting og ein vêrstegd transportkorridor.
Når kritikarar omtalar tryggleik, verdiskaping og føreseieleg transport som sløsing, då har debatten kome på villspor. Stad skipstunnel handlar ikkje om prestisje. Prosjektet handlar om liv, tryggleik, verdiskaping og beredskap.
Når vi byggjer motorvegar og jernbanetunnelar for å spare minutt i rushtida på Austlandet, bør vi kunne byggje ein skipstunnel som reddar liv og reduserer to døgn venting langs kysten.
Regjeringa prøvde å skrinlegge Stad skipstunnel i sitt framlegg til statsbudsjett, utan å sluttføre forhandlingane med entreprenørane og få fram dei korrekte og endelege kostnadane og nytten av prosjektet. Eit fleirtal på Stortinget valde heldigvis å overprøve regjeringa, og bad om at prosessen skulle sluttførast. Stortinget har valt rett. No bør debatten handle om korleis vi realiserer tunnelen mest mogleg kostnadseffektivt, ikkje om vi skal ha den.
