Slik bygget han opp verdens største brønnbåtrederi

– All standard på brønnbåt er det jeg som har utviklet. Det er et faktum, sier Roger Halsebakk.

Det skinner i glass og børstet stål. Skipsreder Roger Halsebakk og hans team har inntatt de gamle kontorlokalene til Ålesunds vingeklippede supplystorhet Farstad. I romslig og stilrent åpent landskap, ytterst på Skansekaia ved Brosundets innløp, styres det som er blitt et milliardrederi.

Men det begynte under ytterst beskjedne forhold.

– I 1986 hadde vi første last til Håkonshella. Vi begynte med en gammel «klinker» – en «klinker» skroget heller enn å sveise det. «Ida Våge» het den. Vi kalte den «Sølvtrans».

Potet
– Jeg var 20 år gammel. Kom rett fra militæret, Kystartilleriet på Hysnes Fort, hvor jeg hadde skaffet meg sertifikat. Jeg var skipper, etterhvert maskinist og potet. Alle funksjoner her på huset hadde jeg alene frem til 2000. Jeg gjorde alt fra styrehuset. Jeg styrte alt dette selv til jeg hadde fem båter, forteller Halsebakk.

Etter hvert har det blitt atskillige båter. Etter oppkjøpet av Bømlo Brønnbåtrederi i 2015 og hyppige nykontraheringer, disponerer Halsebakk en flåte på 21 brønnbåter.

I motsetning til mange av dagens skipsredere var ikke Halsebakk født med sølvskje i munnen.

– Jeg vokste opp på en øy, Sandsøya, like ved Stad. Jeg reiste på linefiske da jeg var 15 år, forteller han.

Design
Sin første skute, som bar rederiets navn, ble satt i arbeid for Ålesunds klippfiskkonge og ørretoppdretter Anders Pedersen.

– Vi kjørte for Fjordlaks i mange år. Vi gikk fra Tafjord og losset på Fjordlaks, sier han.

Uten for panoramavinduene på Skansekaia kan en skimte den hvite fasaden til Fjordlaks’ enorme foredlingsanlegg.

– Sammen med Aas diskuterte jeg design – hvordan jeg mente det burde gjøres og brønnbåter bør bygges. De visste når jeg kom til Fjordlaks, og da satte vi oss ned.

Men brønnbåtdrift ved inngangen til 1990-tallet var mager forretning, og bankene var lunkne. Han fikk ikke finansiering til den nye brønnbåten. Det var imidlertid ikke noe problem for Pedersen som valgte å bygge den selv.

– Fjordlaks bygget den, og kalte den «Havørn». Men jeg så det var noen feil der, som jeg kunne rette.

Til Skottland
– Vi solgte den gamle Sølvtrans til SalMar i ’94. Da hadde jeg jobbet i to-tre år for å skaffe meg finansiering. Jeg fikk en halvmeter med avslag fra banker. Jeg ville ha 17 millioner. Finansiering fikk jeg først i 1995. Jeg hadde tegnet båten sammen med Aas. «Ronja Fish» ble levert 12. januar 1996. Et par måneder før hadde jeg skrevet kontrakt på fem år med Hydro Seafood i Skottland.

Det var i den spede barndom for brønnbåtnæringen.

– Geir Aagasøster startet [Bømlo Brønnbåtrederi] seks måneder etter. Rostein to år seinere, beretter han. I dag er Bømlo Brønnbåtservice en del av Sølvtrans. – De bygget på Aas etter våre tegninger, fortsetter Halsebakk.

– Så kontraherte vi «Ronja Kristoffer». Den var nesten dobbelt så stor som «Ronja Fish», da den ble levert i desember 1997. Men så ble det bankkrøll. De ville jeg skulle ha mer egenkaptal eller ha inn medeiere. Jeg kom meg rundt med at Aas Mek. og [skipsmegler] Gunnar Bakker stilte kausjon for 2,5 millioner kroner.

– Så satte jeg kjerring, unger, hus og alt i pant.

Krise
Samtidig med økt belåning og risiko fikk det hardtsatsende rederiet en skikkelig bråttsjø i mot seg.

– I 1998 ble det ILA-krise i Skottland. All fisken skulle slaktes ned. Vi fikk skylden for spredningen, fordi vi hadde seilt med åpne ventiler så vi spredde smitten rundt. Det var sant det. Det var ikke tvil. Skotske myndigheter tok en beslutning om at de ikke ville leve med dette. De slaktet ut 100.000 tonn. Og det ble forbudt å drive brønnbåtfrakt.

– Da startet vi et nytt system med Aas. Vi laget et lukket system. Vi kontraherte tre båter til en samlet verdi av 150 millioner kroner. Uten finansiering. Vi hadde kun en muntlig avtale om at dette skulle vi ordne etterhvert.

– Jeg fikk min første lukkede båt i 2001. Jeg jobbet mot skotske myndigheter og fikk løyve av dem. Alternativet var å ta dette på trailere på dårlige veier. Vi fikk demonstrert dette, og det ble en suksess og standard i Skottland. All frakt av laks der går med lukkede båter. Vi kjøler ned fisken, 1-2 grader per time, slik at den roer seg. Tilsetter oksygen, og har hyppig vannutskifting slik at de produserer mindre karbondioksyd.

Standard
– All standard på brønnbåt er det jeg som har utviklet. Det er et faktum. En startet med ombygde fiskebåter. Og lastet med håv. Pumping og telling av biomasse var det jeg som begynte med i 1986. Idag er dette standard alle plasser.

Med nye og vesentlig mer avanserte båter var han klar for å ekspandere. Til det trengte han mer kapital.

– I 2004/2005 hentet Pareto 40 millioner kroner i egenkapital og et ansvarlig lån. Da var det slutt på at jeg kunne ha styremøtene i badekaret alene, humrer han.

– Med de pengene kontraherte vi to båter, «Viking» og «Pioneer».

Sølvtrans ble strømlinjeformet. Halsebakk forlot direktørstolen, og nøyde seg med å være styreleder. I 2010 ble rederiet børsnotert i Oslo, og hentet samtidig 150 millioner kroner i frisk kapital. Det er en periode Halsebakk ikke minnes med glede.

– Et svart kapittel. Jeg ble holdt unna alle beslutninger. Helt til det var krisemøte hos Pareto der vi hentet 150 mill i en emisjon. Jeg fikk vite en del via Anita (hans kone – red. anm.) som jobbet i Sølvtrans. I januar 2011 kom jeg tilbake og sparket fra toppen og nedover.

Han tok makten tilbake.

Ingen plass å være
Sølvtrans hadde ingenting å gjøre på børs, mener Halsebakk.

– Det var ingen plass å være. Et lite selskap og et segment som ingen kjente til. Allerede i begynnelsen av 2013 startet jeg og Anders (Hvide, storaksjonær og nåværende styreleder – red. anm.) et tankespill om å ta det av. Men for å få det til måtte vi ha hjelp. Kursen gikk i grus. Gikk helt ned til ti kroner. Men vi fikk den opp igjen til det den ble notert på, 25 kroner.

Inn som majoritetseier kom Oaktree, et amerikansk hedgefond.

– Det er den europeiske delen vi forholder oss til, i London. Det har vært helt fantastisk. Siden de kom inn, har vi investert i overkant av fire milliarder. Fem milliarder neste år. De eier 62 prosent, jeg eier 32 prosent og Anders har syv prosent. Så det har fungert veldig godt.

– Er det bedre å være eid av et amerikanske hedgefond enn å være børsnotert?

– For oss var det det. Vi hadde aldri klart å bygge dette selskapet sånn uten de grepene vi gjorde.

Det siste grepet som er gjort er kontraheringen av verdens største brønnbåt, 116 meter lange «Ronja Storm». Båten, som koster en halv milliard kroner, vil bli levert i juni neste år.