Det nye frakteskipet skal kjøle fryserommene med kulde fra LNG-tankene og lade batteriet hver gang skipet dropper en palle. Snart blir det klart hvem som skal bygge verdens første LNG plug-in hybrid lasteskip.
– Vi er ikke redde for å prøve nye ting, sier Ivar Ulvan, medeier og teknisk sjef i det familie-eide Trondheims-rederiet Egil Ulvan Rederi AS.
Han er fjerde generasjons reder, og eier rederiet sammen med faren Egil Ulvan, som også er daglig leder i bedriften.
– I 2019 har vi hundreårsjubileum, så da kan det passe godt å ta ut et nytt skip.
I dag har de en flåte på fem skip, fôrbåter og lasteskip som trafikkerer kysten, og 80 ansatte, 70 av dem sjøfolk.
Gjennomsnittsalderen på flåten er bare seks og et halvt år, men nå skal den ytterligere ned.
– Vi skal bygge en båt som drar strikken ganske langt på miljøsiden. Det blir en LNG plug-in hybrid som kan ligge på landstrøm, har batteri og går på LNG, sier Ulvan.
Kan spare kvart million i året
Fryserommene er ifølge rederen en verdenssensasjon.
Kulden fra LNG-tankene, som må holde minus 150 grader for at gassen skal holdes flytende, skal brukes til å holde temperaturen nede i fryserommene.
Fakta
Nye "Kristian With"
Klasse: DNV*1A1 Reefer / Container, Ice C, Gas Fuelled, Clean, Ice C, TMON, E0, Nord og Østersjøfart Design: Multi Maritime Lengde: 79,99 meter Bredde spant: 19,2 meter Tonnasje: Cirka 5000 BT Hovedmotorer: Rolls Royce LNG 3500 kW LNG Tank: Cirka 325 m3 LNG-driften skal redusere NOX-utslippene med inntil 95 prosent og CO2-utslippene med cirka 20 prosent, og det blir installert batteri for å ta vare på overskuddsenergi på båten. Hjelpemotorer: Scania 3 stk å 640 ekW Dette er diesel-motorer. Dersom man skal ha utelukkende LNG-drift, krever regelverket to LNG-tanker. Tankene er så dyre, at på denne båten er det valgt en backup-løsning med diesel-elektrisk fremdrift. Værdekk: 880 m2– Når lufttemperaturen er 15 grader og kaldere, trenger vi ikke bruke frysekompressorene. Da er kulden fra LNG-tankene tilstrekkelig. Såvidt vi vet har det aldri vært gjort før, sier Ulvan.
Kompressorene til fryserommene bruker 50 kW i timen.
– Vi måtte brukt nesten 310 liter diesel i døgnet for å levere denne energien på konvensjonell måte. Det er 260.000 kroner i året i diesel, sier Ulvan.
Som en hybridbil
På dekk vil de ha en kran med 120 tonns kapasitet.
Når kranen og palleheisene dropper en palle, skal innretningen som bremser fallet til lasten fungere som en dynamo.
Lasten putter strøm på batteriene etter samme prinsipp som når en hybridbil lader batteriene ved nedbremsing.
– Vi sparer nok en million kroner i året på å gå på LNG versus diesel i dag. Men vi har tro på at det vil bli dyrere å forurense i fremtiden.
Én megawatt
Ivar Ulvan. Foto: Privat
Batteripakken på cirka én megawatt skal i tillegg til å lades med båtens LNG-motor, kunne lades med landstrøm, der det er tilgjengelig.
– Det som er så genialt med batteri, er at du kan ta vare på den energien du har om bord, og hele tiden kjøre alt maskineri på optimal last.
Med andre ord kan motorene kjøres på det turtallet som gir best drivstoffutnyttelse, mens batteriet tar unna “toppene” i belastningen under manøvrering eller kraftig motsjø.
– Hadde vi ikke hatt batteripakken måtte vi startet hjelpemotorene med diesel for å ta unna.
Cirka 300 millioner
Ved kai kan fartøyet slå av hjelpemotorene og ligge 3-4 timer på batteri.
Prislappen på skipet, som skal kunne frakte alt som kan løftes med en truck og lastes med en kran ifølge Ulvan, ligger et sted mellom 250 og 300 millioner kroner.
Dette er utfordringene for subsea-fremtiden
– Vi har det ute på prising nå. 11. juni skal det være klart hvem som får jobben. Finansieringen er delvis i boks med Sparebank1 Midtnorge, sier Ulvan.
Sluttregningen avhenger blant annet av hvor mye støtte de klarer å få fra Enova og NOX-fondet.
– Det er vanskelig å vite nøyaktig hva dette vil koste, siden vi bruker mye teknologi som ikke er brukt så mye før.
Skipet er laget for å gå med 15 knop på en rundtur på 16 dager mellom Fredrikstad og Tromsø. Levering blir sommeren 2019.
