Klimakravet til havbruksfartøy har skapt bekymring for om manglende nettkapasitet vil gjøre det umulig å gjennomføre. Utfordringene er reelle, men det er mulig å elektrifisere havbruksflåten samtidig som nettet forsterkes.
Klimakravet til havbruksfartøy har nettopp vært på høring. Forslaget innebærer at 90 prosent av energibruken til fartøy under 24 meter skal være utslippsfri, med gradvis innfasing fra 2028. Den trinnvise innfasingen er ment å redusere risikoen for fossil innlåsing, samtidig som både næringen og energisystemet gis tid til nødvendig omstilling.
Parallelt med høringen publiserte Menon Economics en rapport som argumenterer for at kravet er urealistisk basert på dagens nettkapasitet. Menon dokumenterer at nettilgang allerede er en flaskehals for deler av sjømatnæringen. Dette er et viktig og relevant funn. Strømnettet er presset på kapasitet i dag, særlig i deler av regional- og distribusjonsnettet, og det er behov for raskere nettutbygging. Samtidig er det velkjent at nettinvesteringer har lange ledetider og ofte tar 10-15 år fra planlegging til ferdigstillelse.
Iselin Lothe, rådgiver energi i Miljøstiftelsen ZERODette betyr at bedre utnyttelse av eksisterende nett og sterkere insentiver for fleksibilitet blir avgjørende i årene fremover. Manglende nettkapasitet kan ikke bli begrunnelsen for å utsette klimakravet når det finnes tilgjengelige løsninger. Statnett sier selv at utfordringene som påpekes av Menon Economics vil løses gjennom planlagte investeringer og bedre utnyttelse av eksisterende nett.
At det finnes betydelig handlingsrom innenfor dagens nett, understøttes også av NOU 2022:6 Nett i tide. Utvalget peker på et stort potensial for bedre utnyttelse av eksisterende nettkapasitet, blant annet gjennom fleksibilitetstiltak som kan avlaste nettet mellom 2000 og 5900 MW når belastningen er på sitt høyeste. Men, insentivene for å ta i bruk denne fleksibiliteten er i dag for svake.
Skal dette potensialet tas ut i praksis, må energipolitikken understøtte klimakravet. ZERO har nylig lansert anbefalinger som sikrer raskere nettutbygging, økt utnyttelse av nettet og et bedre køsystem. For å frigjøre kapasitet i dagens nett foreslår ZERO kostnadsdekning for økt bruk av digitaliserte verktøy som sanntidssensorer, regelverksendringer som gjør energilagringsløsninger mer tilgjengelig, og bindende avtaler for fleksibel nettleie. En forutsetning for fleksibilitet er forutsigbarhet. Kunder som er villige til å koble ut forbruk ved behov bør få rabattert nettleie, men dette krever langsiktige avtaler mellom nettselskap og kunde.
Et annet viktig poeng som i liten grad belyses i Menons rapport, er hvordan nettilgangen slår ut for ulike fartøytyper. For å vurdere dette, må man se nærmere på fartøyenes operasjonsmønster og energibehov. Dette er også grunnen til at klimakravet er differensiert. DNV går nærmere inn i dette i sitt kunnskapsgrunnlag.
DNVs kunnskapsgrunnlag viser for eksempel at arbeidsfartøy under 15 meter har korte seilingsdistanser og faste plasser om natten (DNV, 2025). Det gjør dem teknisk egnet for elektrifisering fordi lading kan skje på natten med moderat effekt, noe som gjør at overliggende nett normalt vil kunne håndtere det. Dette er den største fartøygruppen i havbruksflåten, den største gruppen som omfattes av klimakravet, og den første størrelseskategorien som får krav. Samlet står de for utslipp i størrelsesorden 190 000 tonn CO₂ årlig.
Nettutfordringene er reelle, men det finnes løsninger som gjør det mulig å elektrifisere havbruksflåten samtidig som nettet forsterkes: Strømnettet må bygges ut, eksisterende nett må utnyttes bedre, ladeinfrastruktur må på plass og vi trenger politikk som understøtter dette, både på klima- og energiområdet. Mens vi venter, passer det fint å begynne med et klimakrav til de minste fartøyene.
Referanse: DNV. (2025). Kartlegging av mulighet for elektrifisering av fartøy i havbruk. Utarbeidet for Sjøfartsdirektoratet. DNV. https://www.sdir.no/contentassets/7afe491cb5294320b6416728115b4e79/dnv-kartlegging-av-mulighet-for-elektrifisering-av-fartoy-i-havbruk.pdf
