Usikkerhet rundt kutt i CO₂‑avgiften og frykt for faktisk drivstoffmangel preger lastebilnæringen. Norges Lastebileier‑Forbund advarer om at det er kundene som ender opp med å måtte ta regningen.
Etter Iran‑krigen brøt ut skjøt olje- og dieselprisene i været. I mars passerte pumpeprisen 30 kroner enkelte steder. Fra 1. april ble veibruksavgiften midlertidig fjernet, noe som ga et kutt på 2,28 kroner literen for diesel – men lettelsen kan vise seg å være kortvarig.
Administrerende direktør i Norges Lastebileier‑Forbund (NLF), Knut Gravråk, sier at avgiftskuttet 1. april ga en nødvendig, men midlertidig pustepause.
– Vi har fått en viss avlastning etter at veibruksavgiften ble fjernet fra 1. april. Det ga oss et kutt på 2,28 kroner per liter for diesel. Hele veibruksavgiften er nå fjernet frem til 1. september, forteller han til iLaks.
Rundt 70 prosent av norsk laks sendes til Europa, det meste via vogntog. Ifølge Norges sjømatråd (2021) transporteres 83 prosent av norsk laks med trailere, og rundt 17 prosent via luften.
– Situasjonen rundt CO₂‑avgiften er fortsatt uklar
Høyre har på sin side varslet at de midlertidige avgiftskuttene på bensin og diesel ikke skal forlenges etter 1. september. Partileder Ine Eriksen Søreide sier at de ønsker å erstatte ordningen med skattekutt i kommende budsjetter. Både Frp, Senterpartiet og KrF åpner for å videreføre avgiftskuttene dersom prisene forblir høye.
Etter planen skulle det også innføres et kutt i CO₂‑avgiften 1. mai, men finansminister Jens Stoltenberg har varslet at Stortingets vedtak trolig utgjør ulovlig statsstøtte, og at ordningen derfor kan bli reversert.
Administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Knut Gravråk. Foto: NLF– Situasjonen rundt CO₂‑avgiften er fortsatt uklar. Den skulle egentlig kuttes ytterligere for vårt vedkommende. Avgiften på veidiesel skulle ned med 1,33 kroner fra 1. mai. Nå ser vi en reell mulighet for at det kuttet ikke blir gjennomført, dersom Høyre velger å snu. Vi er veldig usikre på hva som vil skje, og det skaper stor usikkerhet for transportørene, sier Gravråk.
– Det er også en risiko for at deler av lettelsene kan bli krevd tilbakebetalt dersom ESA vurderer det som ulovlig statsstøtte. Det er en del usikkerhet, legger han til.
Gravråk beskriver en situasjon der markedet endrer seg fra uke til uke.
– Prisene svinger hele tiden. Vi hadde en ganske god periode tidligere i måneden hvor råvareprisene falt, og da var vi nesten nede på nivået før krigen. Prisene har roet seg betydelig, men det svinger kjapt. Det er på ingen måte en god situasjon for våre medlemmer.
Les også: – Når dieselprisene skyter i været, stiger kostnadene i hele verdikjeden
– Transportørene kan ikke ta regningen
Lakseeksporten er tungt avhengig av lastebil, og de økte drivstoffkostnadene havner uunngåelig hos kundene, påpeker Gravråk.
– Transportørene skal ikke sitte igjen med disse kostnadene. Spørsmålet er hvor stor del av kostnadsøkningen som blir en likviditetsutfordring for bedriftene. Alle som har transportavtaler har en form for prisjusteringsmekanisme som fanger opp kostnadsendringer over tid.
Problemet er tempoet.
– Utfordringen nå er at kostnadsøkningene kommer så raskt at de som har årlige prisjusteringer i verste fall må drive med underskudd i ganske lange perioder før de får hentet inn de økte utgiftene under neste prisjustering. Det er ikke alle som har økonomisk ryggrad til det.
Derfor må kundene bidra.
– Kundene må være fleksible og åpne for prisjusteringer utenfor de avtalte intervallene i en så ekstraordinær situasjon. Det gagner ingen om transportøren må kaste inn håndkleet midt i en kontraktsperiode. En ny leverandør vil møte de samme utgiftsøkningene. Det blir ingen besparelse for kunden.
ASKO sitt logistikksenter i Vestby. Foto: Ingelin Noresjø/Grønt Landtransportprogram– De høye prisene er bare et symptom
Gravråk mener at prisene peker på et større strukturelt problem.
– Det er viktig å understreke at de høye prisene bare er et symptom på et større problem: markedet får ikke tilgang på nok råolje til å dekke verdens forbruk.
Foreløpig er det ingen akutt fare for mangel i Norge – men situasjonen er uforutsigbar.
– Så langt ser det ikke ut til at Norge står i fare for mangel på diesel på kort sikt. Men situasjonen i Midtøsten utvikler seg raskt og uforutsigbart. Ingen vet hva som kommer rundt neste sving.
En faktisk mangel vil være dramatisk.
– Høye priser er krevende, men det kan vi håndtere gjennom dialog med kundene. En faktisk mangel på drivstoff er noe helt annet, og det kan få store konsekvenser for næringen. Vi håper virkelig at vi slipper å diskutere rasjoneringstiltak. Men vi ser at enkelte land i Europa allerede har det som en del av diskusjonen.
