Schenker: – Avinor kommer med delvis villedende informasjon til sjømatindustrien

Nyheter
717

Avinor ønsker større betalingsvillighet og forpliktelser fra eksportørene i sjømatindustrien. Det skjønner Schenker lite av: – I en næring med såpass store usikkerheter. Hvem vil på forhånd garantere å betale for 40 tonns ubrukt kapasitet på en fraktmaskin fra Gardermoen til Korea til 400.000 kroner? Ingen, sier Knut Eriksmoen, administrerende direktør i Schenker.

Martin Langaas, flyfraktsjef hos Avinor, mener kunnskapen om flyfrakt er for lav hos eksportørene, og sier måten eksportørene driver på i dag er drepende for flyfraktmarkedet i Norge. Eriksmoen på sin side mener manglende forpliktelser fra eksportørene ovenfor speditør og flyselskaper ikke handler om at man ikke vil gi forpliktelser, men det handler om å se realitetene.

Knut Eriksmoen. FOTO: Privat

– Ja, vi opplever at prissensitiviteten er stor når det gjelder logistikk for sjømatindustrien, men den er ikke drepende for det norske flyfraktmarkedet slik Avinor hevder. Sjømat handler om biologi, vær og temperaturer, en utfordrende norsk infrastruktur i deler av året og for mange eksportører også til dels ustabile salgsvolumer, sier han.

Eriksmoen sier at de også gjerne vil se den eksportøren som i stort omfang garanterer faste volumer, til faste tider, men:

– Hvem vil på forhånd garantere å betale for 40 tonns ubrukt kapasitet på en fraktmaskin fra Gardermoen til Korea til 400.000 kroner? Ingen. Vi aktørene må utnytte tilgjengelige ressurser mer effektivt. Ikke se forbi realitetene og bare tenke på at Gardermoen er løsningen, sier Eriksmoen.

Les også: Avinor etterlyser samarbeid for å sikre flyfrakttilbudet. – Vi har allerede god dialog, sier Cermaq

Schenker tror ikke Gardermoen er noen løsning
Schenker er som logistikkselskap tungt involvert i aktiviteter knyttet til vei, sjø- og flyfrakt ovenfor sjømatindustrien over hele verden. De er også deleier i terminalselskapet GPC på Gardermoen. Avinor fremhever at større betalingsvillighet og forpliktelser fra eksportører på kapasitet må til for å få sjømat fløyet direkte ut fra Norge. Schenker er av en annen oppfatning.

– Flyplasser som Schiphol, Heathrow, Arlanda, Helsinki, Paris/CDG, Kastrup, Liege og mange flere tilbyr stor kapasitet på flyfrakt, disse tar også unna mer enn halvparten av dagens sjømatvolumer fra Norge, de vil også ta unna en stadig større andel i fremtiden, sier Eriksmoen.

Årsakene til dette er, ifølge Schenker, at disse har en forholdsmessig mye større andel av kapasitetsveksten i totalmarkedet enn Gardermoen, et lavere prisnivå og et betydelig rutenett med et utall av valgmuligheter og fleksibilitet ved disse flyplassene.

– Norge som marked alene vil aldri klare å løfte den kapasiteten som er nødvendig, verken nå eller i fremtiden. Logistikkselskapene arbeider med et bredt spekter av flyplasser og flyavganger hver eneste dag for å kunne imøtekomme eksportørenes behov. Noe vekst tror vi imidlertid kommer, men den vil aldri være i nærheten av å kunne håndtere dagens eller fremtidens sjømatvolumer fra Norge, sier Eriksmoen.

Mener alternativene er bedre enn mer flyfrakt fra Oslo
– Hvorfor skal sjømaten absolutt går med flyfrakt direkte ut fra Norge slik som Avinor ser ut til å bruke som grunnlag for sine utspill? Skal det virkelig være et mål i seg selv å øke andelen fra Norge med flyfrakt i direkte fra Gardermoen? spør Eriksmoen.

Han mener det som burde være viktig er å se på logistikkens totale ledetid, kostnad og effektivitet fra pakkeri til sluttkunde.

– Vi forstår at det er et ønske om å få sluttproduktet raskest mulig frem til kunde, men det kommer ofte også med en merkostnad. Det er miljømessig langt mer bærekraftig å utnytte en betydelig skjevbalanse i trailerkapasitet ute i distriktene og ut fra Oslo for å transportere sjømaten til flyplasser på kontinentet med tilgjengelig kapasitet, sier Eriksmoen.

Til syvende og sist er det markedet som bestemmer
Ifølge Eriksmoen er det norske flyfraktmarkedet som alle andre markeder. Det reguleres av en helt normal situasjon med tilbud og etterspørsel.

– Laks og annen frakt finner alltid en vei, enten via Gardermoen eller andre flyplasser i Europa ut til sluttkunden, sier han.

Og i fremtiden tror Schenker at nye måter å drifte på kan endre bildet ganske dramatisk for flyfrakten.

– Landbasert oppdrett på andre kontinenter og slaktebåter som Norwegian Gannet vil på sikt også kunne påvirke, og redusere vekstratene for flybåren laks fra Norge i betydelig grad.

Ei heller sjømatsenteret på Gardermoen er noen løsning tror Eriksmoen.

– Gardermoen vokser ikke inn i himmelen på frakt over tid, markedsmekanismene vil også slå inn for fullt her og det vil også påvirke forutsetningene for Avinors satsning på et nytt sjømatsenter på Gardermoen. Det blir ikke flere frakt- eller passasjermaskiner på oversjøiske ruter av et slikt senter, avslutter Eriksmoen.