– Laks er et av verdens dårligst betalte flyfraktprodukter

Nyheter
1292

Skjevbalanse i flyfrakt fra Asia til Europa og tilbake gjør at en flytur med 100 tonn laks fra Oslo til Asia faktisk gir et betydelig tap for flyselskapene, ifølge Avinor.

Med 90.000 tonn laks til en verdi på rundt fem milliarder kroner fraktet fra Gardermoen i 2017, skulle man tro flyfrakt av laks er en stor business. Om du trodde det, må du tro om igjen. Faktisk er flyfrakt av laks isolert sett et tapsprosjekt for de som driver fraktflyene.

– Laks er et returprodukt for flyfraktselskapene. Det er kanskje ikke som mange som kjenner til at prisen for å sende fisk med fly fra Norge, faktisk er langt under kostprisen. Laksen er et av verdens dårligst betalte flyfraktprodukt, sier Martin Langaas, direktør for trafikkutvikling og flyfrakt i Avinor.

Martin Langaas. FOTO: Andreas Witzøe

Enorme utgifter ved flytransport
Det er en iskald novemberdag på Gardermoen. Paller med laks står klare til å lastes ombord i frakteflyene som skal til ulike destinasjoner i Asia og Amerika. En fin temperatur for rå laks å stå utendørs i, ikke like fin for bakkemannskapet som er pakket god inn med luer, votter og tjukke jakker. Det er høy aktivitet på frakteområdet og pall etter pall lastes ombord i flyene som står oppstilt her. Fremst i køen for å reise avgårde er Korean Air Cargo, som er i ferd med å løfte inn sine siste paller med sjømat.

Kostnadene ved å drifte et fraktfly, med rekkevidde til å nå Asia og med en kapasitet på rundt 100 tonn flyfrakt, er et sted mellom 150.000 og 200.000 kroner per time. Når fraktselskapet mottar i snitt ti kroner per kilo laks skjønner vi fort at bare reisen Oslo – Asia på ni til ti timer isolert sett er et pengesluk. Røft regnet kan vi si at denne turen i seg selv resulterer i en million kroner i minus for fraktselskapet.

– I tillegg kommer tomflygningen opp fra Europa til Oslo lufthavn for å hente fisken, samt bakketid for lessing og lossing. Det hele avhenger av flytype, forbruk av drivstoff med mer, men de fleste kategori E-maskiner, med rundt 100 tonn fraktekapasitet, regner en kostnad på 3-3,5 millioner kroner for en rundtur, Asia – Europa – Oslo lufthavn -Asia, forteller Langaas mens han finner frem et par sorte hansker fra jakkelommen.

Les også: Flyfraktsjefen: – Min gullrekke er på tirsdager

– Det går greit at fisken står ute når det er slike temperaturer, sier Langaas. FOTO: Andreas Witzøe

Skjevbalanse i flyfrakten inn og ut av Norge
Grunnen til at flyene flyr uten last fra ulike steder i Europa og opp til Oslo lufthavn kommer av at mengden flyfrakt som går fra Asia til Europa er mye høyere enn omvendt. Her ligger også nøkkelen til at prisen for å frakte laks er såpass lav.

– Norge har trolig en av Europas høyeste konsumering av flyfrakt per innbygger, men vi er kun 5,5 millioner mennesker og det er derfor globalt sett svært begrenset hvor mye vi kan generere av innkommende flyfrakt til Norge. Ut av Norge derimot er det betydelige mengder flyfrakt, på grunn av den norske sjømateksporten. Dette gjør Norge til et motsatt marked enn de fleste andre europeiske land, hvor de importerer mer flyfrakt enn de eksporterer, sier Langaas.

Norge, som et av de store markedene for flyfrakt fra Europa til Asia, benyttes derfor av flere fraktflyselskaper som et returfraktmarked. De flyr først fra Asia og inn til de store logistikk-Hub’ene i Europa. Tømmer flyene, før de flyr tomme opp til Norge og henter sjømat som så flys tilbake til Asia. Alternativet, å fly uten frakt tilbake til Asia, ville endte med et enda høyere tap enn ved å frakte laksen. Den dekker hvert fall noe av kostnadene med turen.

– Som med landtransporten påvirker retningsbalansen prisene for flyfrakt i de ulike retningene. Flyselskapene kan tradisjonelt sett kan ta høye priser fra Asia til Europa på grunn av høy etterspørsel og lave priser fra Europa til Asia på grunn av lav etterspørsel, sier Langaas.

På tvers av lasteområdet kommer en mann gående med taktfaste steg. Han hutrer i det han stanser. Langaas sier hei til sin koreanske kollega, som gnir hendene sammen før han løfter dem opp og legger dem foran munnen og blåser ut. Mannen svarer høflig tilbake før han går ombord i flyet.

Den siste pallen med laks er losset om bord på flyet som snart skal vende snuten østover.

– Retningsbalansen er grunnen til at prisen sjømateksportørene betaler for flyfrakt fra Norge til Asia, er lavere enn kostprisen for flyselskapene.

Asiatene handler mer
Langaas tror tiden for billig frakt fra Norge til Asia snart kan være forbi.

– Alle som kjenner flyfraktbransjen vet at marginene er små. Norske sjømateksportører har historisk sett nytt godt av skjevheten i den globale handelsbalansen gjennom at tilgjengeligheten til de oversjøiske markedene har vært relativt billig. Utfordringen fremover er mange europeiske økonomier går godt og at Asia i stadig større grad kjøper produkter som fraktes som flyfrakt fra Europa. Dersom ikke betalingsvilligheten øker fra Norge, vil dette redusere attraktiviteten for flyselskapene å fly via Norge for å hente fisk tilbake til Asia, sier Langaas.

Dersom sjømatvolumene slår inn som forventet med betydelig vekst fremover, tror Langaas dette vil stille helt nye krav til nye ruter fra Norge.

– Vi i Avinor tror at eksportørene i større grad må forplikte seg på kapasitet og høyere priser dersom de skal ha fisken fløyet direkte ut fra Norge, avslutter Langaas.

Fraktflyene står linet opp på lasteområdet på tirsdager. FOTO: Andreas Witzøe