Når det kommer en båt med bananer

Kommentarer
584

Marine Harvest bygger opp sin egen flåte. Foreløpig kun med brønn- og slaktebåter, men selskapet har allerede nevnt muligheten for at både fôrbåter og arbeidsbåter vil bli inkludert i rederiet som oppdrettskjempen eier 50/50 sammen med Deep Sea Supply.

Så langt har det ferske rederiet signert byggekontrakter for 629 millioner kroner, og har ubenyttede opsjoner på ytterligere 450 millioner kroner.

Det stopper ikke her.

På egen kjøl
Når John Fredriksen, som er største eier i både Marine Harvest og Deep Sea Supply, bygger rederi, er det ingen grunn til å tro at ambisjonene er beskjedne eller defensive.

Rasjonalet bak satsingen er å sikre seg frakt på egen kjøl i perioder med høye fraktrater. Tankegodset er ikke ulikt det at oljeselskaper som BP, Exxon, og forsåvidt også Statoil, i perioder har holdt seg med egne tankflåter.

Ja, også United Fruit Company da, idag særlig kjent for Chiquita bananer.

Billett for The Great White Fleets bananbåter.

The United Fruit Company Steamship Service sto for frakt av frukt, men også passasjerer, under merkevaren “Great White Fleet” i over hundre år. Den kombinerte frakt- og passasjertrafikk og ble etterhvert en forløper til dagens cruiseskip i Karibien.

Bananbåter
I 1934 drev United Fruit hele 92 dampere på egen bok.

I likhet med Marine Harvest eide ikke United Fruit Company nødvendigvis båtene 100 prosent. Flåten ble drevet av amerikanske, britiske, nederlandske, honduranske og panamanske rederier, samt innleide skip fra Norge, Storbritannia, Tyskland og Danmark.

Men hvorfor egne båter?

Transport av bananer fra plantasje i Mellom-Amerika. Foto: Annie Fields Works

Konkurransefortrinn
Utgangspunktet er teorien om transaksjonskost. Dersom kjøper må bære andre kostnader enn pris, vil dette kunne utnyttes av bedriftene til å sette høyere pris enn marginalkostnad. I visse tilfeller vil det å ha tilgang til, og kontroll over, spesielle ressurser ha en strategisk verdi.

Det kan gi et konkurransefortrinn.

Det er derfor Marine Harvest bygger eget rederi som nå altså har signert byggekontrakter for 629 millioner kroner.

Også andre oppdrettere har sett dette poenget. Både Nordlaks, Nova Sea og Firda Seafood har etablert egne rederier.

Kjernevirksomhet
Marine Harvest nøyer seg ikke med båter. Selskapet har også etablert fôrvirksomhet, har bygget en fiskefôrfabrikk og varslet planer om å føre opp flere. Oppdretteren har også kjøpt sin største kunde, den polske foredlingsgiganten Morpol. Det tidligere nokså rendyrkede oppdrettsfirmaet har fått en stadig mer mangslungen aktivitet.

Det er oppgangstider. Både for befrakterne, som skummer fløten av et kokende marked, men også for oppdretterne som utvider sin kjernevirksomhet.

I et framtidsscenario med marginskvis og smalhans er imidlertid en ting sikkert: Da spinnes disse delene av virksomheten av. Da selges de ut eller børsnoteres, slik at en (eventuell ny ledelse) igjen kan fokusere på kjernevirksomheten – det de er gode på og har særlige forutsetninger for.

Etter 108 års drift solgte da også Chiquita Brands International (etterfølgeren til United Fruit Company) i 2007 de siste 12 fartøyer av The Great White Fleet til Eastwind Maritime for 227 millioner dollar. Salgsgevinsten ble på 100 millioner dollar. Etter salgsavtalen har Chiquita chartret 11 av skipene tilbake.

Foto: The Stamp Community Forum